谁是江苏“造车一哥”？“十三太保”：造车不如踢球？

南通VS南京：球场争锋，造车落寞 

苏超积分榜上，南通与南京正为“南哥”之名角力，但在江苏造车的叙事里，两位“南哥”实则在造车教训上有的一拼。

隶属南通的县级市如皋，曾经在新能源汽车领域押下重注。如皋在新能源汽车产投界以“激进招商”的作风而小有名气，为了造车，如皋交的学费不可谓不多。

如皋是最早一批“下海”投身新能源造车的城市，也同时几乎经历最多造车“骗局”：从“技术脱节”的陆地方舟和“骗补反噬”的康迪汽车，再到青年汽车的“水氢骗局”和“骗补套利”的赛麟汽车，如皋在新能源汽车产业界投资上似乎没那么幸运。

2009年，国家刚提发展新能源战略时，如皋就已经开始投资新能源造车产业，成立了如皋新能源汽车产业园区。2010年，如皋就迎来了当地第一家新能源汽车整车生产企业陆地方舟的落户，这比“蔚小理”的成立早了4至5年。

2013年起，康迪电动汽车、青年汽车、英田、皋开、赛麟开始相继落户如皋。根据如皋官方披露的数据，到2017年，如皋新能源汽车产能已经达到26万辆，产值超过300亿元，完成应税销售220亿元。

然而，如皋在汽车产业上展现了敏锐的前瞻视野，能抢占早期风口，但投资的目光却欠缺火候。这些造车资产一度被视为如皋的“骄傲”，但也是如皋造车交上的数以百亿计的学费。

青年、赛麟们的骗局让如皋“一战成名”。

2016年青年汽车在如皋创办了青年亚曼，生产氢燃料物流车。当时他们声称研发出“水氢发动机”，号称“加水就能跑”；同一年，赛麟汽车董事长王晓麟用50万美元买下了美国赛麟汽车品牌的知识产权使用权，然后将其包装成价值66亿元的技术资产，通过“技术入股”的方式与如皋地方政府合作成立了江苏赛麟汽车，但赛麟只卖出了31辆“老头乐”；2016年，康迪电动车也卷入骗补案......

南京的造车之旅也同样曲折。

南京是老牌造车城市，1985年，南京汽车集团的成绩让南京在中国自主造车史上留下名字。南汽当时引进了意大利依维柯公司的轻型商用车技术，将跃进车型从NJ130向新产品过渡，在打造轻卡的路上越走越深。

二十多年后的新世纪初，中国汽车产业格局生变，南汽也迎来了一个足以改变自身命运的转折点——在2005年收购了破产的英国MG罗孚汽车公司核心资产，并由此诞生了名爵（MG）品牌。

后来为了终结荣威（上汽）与名爵（南汽）两大同源英伦品牌的内耗，2007年12月，在国家发展改革委的推动下，上汽集团以20.95亿元现金收购了南汽集团100%股权。

南京也曾在新能源造车热中走在前列。

2016年是新能源造车大年，腾讯、乐视、格力、富士康、格力等企业都在下海造车。南京也乘上了这一批造车“东风”。包括知豆、前途、博郡、拜腾、银隆、敏安在内的最早一批造车新势力都入驻南京。

很快，汽车业“挤泡沫”的过程来了，这是政策红利退潮后，热钱催生的低技术产能必然需要经历的一个出清阶段。

补贴政策的变动加速淘汰了第一批造车的新势力，知豆汽车则是其中的一员。它成立于2006年，在2017年达到年销量4.3万辆的巅峰，在2018年补贴政策调整后，因续航里程短且技术不达标失去补贴优势，销量下滑，最终导致破产。

2020年开始，淘汰赛已经开始加速。博郡、前途因融资断裂与量产折戟，拜腾汽车则内部管理混乱，高管奢华消费、资源分配混乱而败北，累计融资84亿元的拜腾却未能造出一款量产车。

博郡、拜腾们倒台后，更让南京头疼的是，目前南京已经没有拿得出手的本土新能源品牌。

目前，南京、南通尚未披露最新的新能源销量数据。而仅有的官方数据还停留在2023年，南京新能源汽车产量仅20.1万辆，仅为同期合肥产量的三成不到，距离常州的同期产量差距达到48万辆。 

对比来看，南京面临的更多是产业升级的挑战，引入了一大批车企，却少有能顺利活下来；南通则是县域招商激进带来的风险失控。

两位“南哥”交上的多份造车答卷，虽然踩的坑各有千秋，但都写了一个教训：地方政府在产业引进上应“重质不重量”，政策支持应从“输血”转向“造血”，更加注重企业的技术创新和市场竞争能力。