公司有问题，不代表自行车骑不下去

自5月初铜陵公共自行车运营公司负责人失联后，记者曾持续关注事件进展。采访中，记者从多个渠道获悉，公司负责人的失联疑与高利贷借贷有关。不可否认的是，铜陵公共自行车项目从运营之初，就存在各种争论。近日，记者通过多方渠道，试图找到铜陵公共自行车陷入困顿的原因。

起步

仿池州模式建设站点近50个

铜陵是我省继池州之后第二个推行公共自行车的城市。2011年10月，铜陵公共自行车项目正式启动。项目营运伊始，也曾受到了社会各界广泛关注与欢迎。据悉，第一期该市共建设了30余个站点，主要分布在主城区，投放了1000多辆自行车。之后，又增加了部分站点。目前实际建设站点近50个，共投放2000多辆自行车。

据悉，铜陵的公共自行车运行模式和最初的“池州模式”差距不大，都是由社会化企业出资运作，政府根据每年审计后的实际营运成本按之前约定的比例予以运营公司财政补贴，第一年为50%，之后逐年减少为40%、30%。而当地行政执法局在站点建设等方面提供协调服务，并受政府委托对企业进行一定程度的监管。

据介绍，负责该项目的企业为铜陵市赢想力公共自行车服务公司，是一个独立的法人企业。除了政府财政补贴外，公司的收入来源主要是自行车本身及站点的广告收入。“广告创收直接影响到公司的发展大计。”一位关注该项目的市民告诉记者，广告创收的盈亏又反过来制约着公司服务质量及进一步的拓展空间。

运营

出借率太低日均五六百人次

“刚开始，大家都很热情，不少人都骑着车穿梭于街头巷尾，一段时间确实也是风景。”不少市民告诉记者，但好景不长，2012年初，陆续有市民通过各种渠道表达对自行车项目的不满。

虽然是仿“池州模式”，但铜陵和池州有一个明显的不同，池州直到2013年前，都是免押金办卡，但铜陵公共自行车办卡市民须缴纳300元费用，包括20元工本费、 元保证280金，这让不少铜陵市民很有意见。一直到今天，铜陵市公共自行车办卡量并不是很大。

记者了解到，之前曾计划在前期30多个站点基础上再增加50甚至80个站点的设想已经难以成真。“整个铜陵市公共自行车站点一共近50个，街头实际投入的自行车有1000多辆”，相关人士说。

市民办卡不积极、自行车站点未按设想及规划增设，这些都导致铜陵公共自行车骑行率低下。该市行政执法局相关负责人5月底接受记者采访时曾介绍，2013年以来，铜陵市公共自行车日出借率只有五六百人次，“对于日公交出行量达21~23万人次的铜陵市来讲，这个数字简直可以忽略不计。”

声音

多种因素造成今日困局

网友：铜陵是个丘陵城市，市内上下坡较多，加上市区不大，机动车又多，骑车是找罪受。

市民：办卡要交钱，车子质量比较差，容易出问题，还经常脏兮兮的，租借也不方便。

赢想力公司员工：广告运作不理想，公司创收能力不强。

相关知情人士：公司的管理肯定存在很大问题，尤其是公司负责人陷入高利贷纠纷。

铜陵市行政执法局：目前只是负责铜陵公共自行车项目运营的这家公司出现问题，并不代表铜陵公共自行车就不能运营。将通过警方接触公司负责人，在了解其想法及打算后，再决定铜陵自行车下一步如何走。

思考

公共自行车前景如何

目前，我省已有池州、铜陵、芜湖、合肥、黄山、宿州、淮北、马鞍山等8个城市基本建成或试运行公共自行车交通系统，投放公共自行车已达3.2万辆，每天使用自行车15万人次左右。“各地公共自行车项目运营过程中或多或少都会出现些问题，这要靠实践中慢慢消化解决。”一位长期接触公共自行车项目的资深人士告诉记者，公共自行车系统本身存在着社会需求、市场需求，也完全符合目前倡导的绿色环保出行理念。“老百姓及政府的需求与其本身商业发展存在一定的冲突，也就是说，从商业角度考虑，当其站点增加到一定程度后，其商业利益必然受到影响，这就需要政府考虑如何应对。”该人士表示，目前各地公共自行车运营模式不尽相同，各个地方应根据自己城市的实际找到符合各自城市发展的模式。本组稿件除署名外由本报记者朱春友摄影报道

■评论

政府不能让企业“拍屁股走人”

目前，国内公共自行车运营大体采取两种模式。一种是政府投入+国企运营模式；另一种是政府引导+民企运营的模式。现在，后一种模式遭遇了阻碍。前一种模式是否成功，恐怕也值得怀疑。因为成功的标准，一是要作为服务对象的市民满意；二是运营的经济效益要在市民可接受的范围之内。

这种政府引导+民企运营的模式在实际运营中，是作为社会公共产品供给的。原始资金由企业投入，政府以奖励一批大型户外广告位、小商亭和补贴等形式支持。这种模式导致企业在投入不足的幌子下可以以“拍屁股走人”向政府索取资源，以获取更大的经济效益。

这就让我们反思，公共自行车究竟该不该以公共产品的形式投入？公共自行车的初衷在于缓解交通拥堵、倡导绿色出行，解决公共交通“最后一公里”的问题，毫无疑问具有一定的公共性。然而，解决公共交通“最后一公里”的问题，并非只有自行车一种方案；自行车属于完全市场商品，公共自行车的大量投入必然会影响私人购买自行车的意愿；自行车一样会竞争路权。所以，公共自行车在本质上不应该作为纯公共产品进行供给。

既然只是准公共产品，政府的投入就应该以购买公共服务的方式进行，提供机构就不应该是垄断性的，而应该是竞争性的，甚至私人机构也可以参与竞争。政府应该做的，就是建立起严格的监管体系，并根据服务情况，推动提供机构的准入和退出。同时，为了提高准公共产品的利用效率，即使市民的支出最终会由政府埋单，机构在提供公共自行车服务的时候，也不宜直接以免费的形式呈现，避免造成一本糊涂账。

即使政府财力允许，以纯公共产品进行供给，也必须充分考虑公地悲剧效应，对作为使用者的市民，对作为产品提供方的国有企业，都要有一定的制约机制。